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URUGUAY INTRODUCCION El objeto de este artículo es descubrir algunas injusticias sociales que se esconden detrás de la obviedad de las maneras de trasladarnos dentro de la ciudad que tenemos los montevideanos. A priori, uno puede sentirse muy incómodo cuando viaja en un colectivo durante una hora para recorrer los 12 kilómetros que separan su casa del centro. O estremecerse con una absurda bocina que insiste en llamar una y otra vez ante una puerta porque el dueño no está dispuesto a tomarse el trabajo de acercarse hasta el timbre y jamás se le ocurrirá pensar que está dañando los oídos y los nervios de otro. La irracionalidad que esconden los medios de transporte cuando se los toma como un conjunto al servicio de una sociedad es bastante más significativa que cualquiera de los ejemplos individuales que se nos puedan ocurrir. A los efectos de este trabajo el Sistema de Transporte de Montevideo integra: automóviles y camio-netas particulares, ómnibus, taxis, camiones y camionetas de carga (esta categoria será excluída cuando se hable de transporte de personas), motos, bicicletas y a pie. Este sistema considerado globalmente tiene "costos" (económicos, sanitarios y ambientales) y "beneficiarios". Intentaré clarificar en este trabajo como los costos del sistema de transporte de personas se reparten igualitariamente entre toda la sociedad mientras los beneficios no son tan equitativamente distribuídos. Los costos serán divididos en tres rubros: económicos, de salud y ambientales. Los beneficiarios serán definidos en función del medio utilizado: por su significación socio/espacial, que se verá más adelante, la división fundamental será entre automovilistas y usuarios del transporte colectivo. Algunos gastos del sistema de transporte son claros, como los de vialidad o combustibles. Otros en cambio, no nos aparecen como tales porque quedan ocultos bajo los sutiles tules del lenguaje o por designio de las valoraciones sociales que cada uno de nosotros percibe como realidad inevitable. Como no hay nada en este mundo que merezca más la pena ser pensado que lo obvio, a poco de andar veremos incluso que estos costos son presentados luego como ganancias y no como pérdidas. LOS COSTOS VISIBLES Infraestructura e Importaciones Hay costos económicos globales que un Estado debe decidir políticamente si a la sociedad le conviene o no asumir (dejo fuera de este artículo la discusión acerca de cual es la forma del Estado y su particular manera de resolver los asuntos de la sociedad, no porque no sea importante, sino porque no es pertinente). Más allá de que un usuario particular pague su automóvil, su patente y todo lo demás, hay un gasto global que el país asume cuando decide importar 20 ó 30 mil automóviles al año (1) o dedicar miles de metros cuadrados de ciudad a estacionamientos. PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL
(1) incluye camionetas Fuente: M.T.O.P. Anuario estadístico 1995 En una ciudad que tiene 300.000 automóviles y sólo 1.400 omnibuses no parece muy aventurado pensar que una buena proporción de aquellos costos son originados en el sector autos particulares. Esta proporción crece además si se lo mide en función de la cantidad de pasajeros transportados más que según los pesos o recorridos relativos. Energía Otro de los rubros que cada automovilista paga pero que tiene una significación nacional es el combustible. Para tener un panorama más o menos general del consumo de energía en el país digamos que el 59% de toda la energía consumida deriva del petróleo (el resto se reparte entre leña y electricidad). Dentro del rubro Petróleo más de la mitad se consume en el transporte (lo demás va a la industria o a los hogares)(2). Y dentro de lo que es el consumo total de combustibles en el transporte (incluyendo ómnibus, camiones, taxis, motos, etc.) los automóviles particulares consumen más del 50% (3).
Para tener una idea más clara: de cada 100 unidades energéticas consumidas en el país, 31 se utilizan en los hogares, 26 en la industria, 13 entre Agro, Pesca y Servicios, 16 en automóviles y 13 en todo el resto del transporte que incluye ómnibus, taxis, camiones, motos, trenes y aviones.
Fuente: M.I.E.M. Balance Energ.1993 y Tabacco y colab, (1996) LOS COSTOS INVISIBLES Hay otro tipo de costos que son invisibles, en parte por la manera de contabilizarlos y otro poco, como decía al principio, por la obviedad de las cosas. Algunos de ellos son considerados en la economía clásica como externalidades, es decir, como efectos no deseados producidos sobre un elemento externo a su ámbito de origen. Algunos son pasibles de ser evaluados monetariamente pero muchos de ellos no, cuestión que divide las aguas entre quienes sostienen que los costos ambientales deben ser incorporados a los precios y quienes dicen que esto es imposible de realizar. En el caso del sistema de transporte uruguayo vamos a encontrar ejemplos de costos invisibles monetarizables y otros que no pueden ser convertidos a pesos. Los accidentes: cuando la excepción es la regla Es común que pensemos que los accidentes de tránsito son casuales, circunstanciales, es decir que ocurren como algo inesperado, no previsto y casi azarosamente. La propia campaña contra los accidentes de tránsito aludía a la imágen de la lotería para lograr su efecto. Sin embargo, si uno considera las estadísiticas relevadas durante años (en Montevideo y en el mundo) no puede hacer otra cosa, al enfrentarse a un accidente, más que volver a comprobar una hipótesis varias veces contrastada. Lo realmente "azaroso", inesperado, sería que los accidentes no ocurrieran. Se crea, empero, a través de la palabra y el imaginario social la idea de que el tránsito es perfecto y que los accidentes son desviaciones del sistema que se corregirán con educación. No se ve la realidad de que el tránsito incluye a los accidentes, los muertos y los heridos y hay que hacerse cargo de ello. 190 accidentes por día (1 cada 8 minutos) en Uruguay parece más una constante que una excepción y al finalizar el día y escuchar el informativo, la única actitud razonable sería esperar la lista de "accidentes" como lo único no accidental(4). Vale la pena recordar una hisoria de principios de siglo que cuenta como en una orportunidad los dos únicos automóviles que había en Salto se encontaron en una esquina y chocaron. Se estima en más de 500.000 el número de muertos que ocasiona el tránsito en el mundo cada año (5). Por muchos menos cadáveres se han prohibido el LSD y la heroína y no se entienda esto como una apología de la droga, sino como una demostración del peso que los valores sociales tienen sobre la permisividad de los distintos tipos de homicidios en una sociedad dada. Cuando yo nací ya había tránsito y accidentes, mi padre tenía auto y yo soñaba con manejar, por lo cual para mí desde siempre los autos y lo choques son tan inevitables como el ciclo del día y la noche. Me enseñaron a creer además, que el auto era necesario y muy confortable, me enseñaron a desearlo (el deseo es sobre todo un aprendizaje) y a valorarlo. Ninguno de los que hoy vive en Montevideo la recuerda sin automóviles y como la ciudad ha sido diseñada a través de un parabrisas, la imprescindibilidad de los vehículos se hace evidente. Una Balanza Comercial deficitaria Solemos sostener una difusa pero inequívoca correlación entre el tránsito automotor y la capacidad productiva del país, el desarrollo y la competitividad. Sin embargo, quizá por esta invisibilidad que produce lo que nos parece evidente, nunca contabilizamos ciertos costos en nuestros balances económicos. Uruguay gasta 300 millones de dólares al año sólo en los CTI que intentan salvar a los lesionados en accidentes de tránsito (6). A esto hay que sumarle los gastos ocasionados por los heridos que no llegan al CTI y las consultas y tratamientos derivados de las afecciones respiratorias, cardiovasculares, auditivas, etc. que el tránsito produce. Esto es un costo real, monetario, al que deberían sumársele, además, las horas de trabajo perdidas, las discapacidades de por vida y varios daños de diverso tipo que pueden provocar los accidentes y que cualquier corredor de seguro se atrevería a monetarizar, aunque no sé si con justicia. Según estimaciones de ALDHU (El Observador 18/8/96) nuestro país pierde 10.335 años de vida útil cada año por accidentes de tránsito. Hay otros ejemplos de externalidades en la salud y en el ambiente que serán tratados más adelante. Pero lo engañoso de nuestra manera de evaluar las cosas es que a la hora de contabilizar los costos del sistema de transpor-te, estas pérdidas no aparecen por ningún lado. En ningún renglón de la Contabilidad Nacional se registran los años de vida perdidos, la soledad de las familias o el dolor de una discapacidad eterna. Y mucho más engañoso aún, es que los gastos de sanatorio y funerales que ocasionan los accidentes, no sólo no los registramos como pérdidas, sino que los acumulamos en el Producto Bruto Interno. De esta manera, los 300 millones de dólares que se gastan en CTI más todos los gastos hospitalarios y fúnebres se convierten, imperceptiblemente y como por un acto de prestidigitación, en un indicador de desarrollo. Los efectos sobre la salud Los efectos sobre la salud (excluídos los accidentes) pueden dividirse en tres grandes capítulos: los provocados por los gases emitidos por los caños de escape, los derivados del ruido y los vinculados al estrés. A nivel de gases, los más importantes son: monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx) y los Compuestos Orgánicos Volátiles (hidrocarburos). Otro contaminante importante emitido por los escapes, aunque no es un gas, es el plomo. En el cuadro siguiente se ilustran los efectos de cada uno de estos componentes sobre la salud humana (7)(8).
El sistema de Transporte en Uruguay arroja a la atmósfera cada año 1.700.000 toneladas de CO2, 124.000 toneladas de CO, 21.000 toneladas de NOx y los Compuestos Orgánicos Volátiles alcanzan las 19.000 toneladas (9). Considerando la distribución nacional de los vehículos es muy probabale que dos tercios de este volúmen se origine en la capital. Montevideo es una ciudad privilegiada desde el punto de vista geográfico en relación a la calidad del aire. Sin embargo, en 1994 la IMM inició mediciones para conocer el grado de contaminación aérea. Ya en la primera toma realizada en 18 de julio y Carlos Quijano a las 18 hs. (Búsqueda 23/6/94) el índice registrado de concentración de monóxido de carbono fue de 10 ppm (partes por millón) siendo el límite máximo recomendado por la OMS 9 ppm. El ruido es otra forma de contaminación vinculada a disfunciones auditivas y trastornos del sistema nervioso. La OMS marca como límites máximos ideales 55 decibeles (dB) durante el día y 45dB a la noche y considera los 85 dB como el máximo tolerable para la salud mental y física. Mediciones efectuadas en Montevideo por la Intendencia en 1993 registraron niveles superiores a los ideales en casi todos los registros efectuados (Tierra Amiga Nº 21). Ya otras mediciones realizadas entre 1985 y 1986 en la zona oeste habían dado valores superiores a los 70 dB (10). Finalmente el vértigo del tránsito tiene correlación directa con los niveles de stress y violencia, tanto de los conductores como de los peatones. El ambiente A escala global, el transporte es uno de los sectores más contaminantes e ineficientes. Es de las actividades que consume mayor energía, utiliza una fuente energética no renovable y contribuye en una muy buena proporción a los peores problemas ambientales globales: el efecto invernadero, el agujero de la capa de ozono y la lluvia ácida. El fenómeno de la globalización y la integración de los mercados tiene y va a tener una incidencia mayor en las externalidades originadas en el transporte. Cada vez más, las mercancías y los productos dejan de producirse localmente y recorren miles de kilómetros para llegar a su consumidor final. A escala nacional contribuímos con nuestra cuota parte a este descalabro planetario como vimos al analizar los aspectos energéticos y los niveles de emisión de gases. Pero también los impactos en el ambiente urbano se hacen sentir, tanto a través de la vibración y el hollín que afectan edificios y monumentos, como en la reducción de los espacios verdes y públicos debido a los requerimientos del automóvil. Una persona desplazándose en automóvil ocupa 10 veces más espacio urbano que uno que viaja en ómnibus, considerando no solo el desplazamiento sino también los estacionamientos (8). Esto es particularmente notorio cuando por alguna razón una avenida importante está cerrada momentáneamente o por las madrugadas cuando la calle está despoblada. En ese momento uno toma conciencia, siente corporalmente el vacío del enorme espacio que habitualmente está atiborrado, congestionado, impenetrable. Todos los espacios para estacionar compren-didos en el actual sistema de estacionamiento del centro (zonas A, B y C), es decir desde Ejido a la Ciudad Vieja y desde La Paz a la Rambla son 6.584. Esto es que, una vez llenos todos los lugares disponibles a lo largo y ancho del centro de la ciudad, recién hemos logrado estacionar el 2% de nuestros automóviles. O sea, 5 de cada 1.000 montevideanos han cumplido su sueño de llegar individualmente hasta la propia puerta de su destino, o casi. EL BALANCE PRIMARIO Habitualmente tendemos a creer que los automóviles tienen que ver con el progreso y el crecimiento del país. Es más, es común que escuchemos la noticia del número de automóviles 0 km. vendidos en tal mes o en tal año y se lo considere como un indicador del desarrollo de la economía nacional y en consecuencia como un beneficio para todos. Si fuera posible encontrar una medida común para contabilizar los gastos que venimos analizando en el transporte de personas, quedaría suficientemente claro, al compararlos con los aportes reales al crecimiento económico, que el saldo es ampliamente negativo. Esto sin entrar a considerar desde el punto de vista cualitativo la calidad de vida de una sociedad automovilizada. Algunas investigaciones que lo han intentado han arrojado cifras realmente grandes. En San Pablo, por ejemplo, los costos externos llegarían a los 10.000 millones de dólares al año (Revista "3", 16/8/96). Otro cálculo hecho para todo EE.UU. muestra que las externalidades no asumidas por los conductores ascienden a 126.000 millones de dólares anuales (11). El Reino Unido por su parte, ha estimado que el costo externo global del transporte alcanza el 4,6% de su P.B.I. (5) unos 50.000 millones de dólares. Como ha sido planteado, la asimetría entre la cantidad de automóviles particulares y omnibuses de tranporte colectivo y sus respectivos efectos es bastante considerable. Vale la pena repasar, a esta altura, las asimetrías inversas entre los usuarios. PORCENTAJES DE TRASLADOS SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE EN MONTEVIDEO
FUENTE: Interconsult (17) Como puede verse en el cuadro, solamente el 12% de los viajes en Montevideo se realizan en automóvil, mientras una enorme mayoría (81%) se traslada en colectivo. Mientras tanto motos y bicicletas son muy poco utiluizados a pesar de la cantidad existente (se estima en 100.000 el número de bicicletas vendidas anualmente en el país). HACIA EL FUTURO Las predicciones son que el número de automóviles en el tercer mundo se triplicará en los próximos 5 años. En Uruguay, y especialmente en Montevideo, no será tan vertiginoso y rondará el 50% en el mismo período. De todas formas esto significa que los impactos relatados crecerán si el estilo de urbanidad se mantiene. Hay quien piensa que así es el progreso, que es deseable y en el mejor de los casos que es un mal necesario o una profecía inevitable. Hay quienes buscan soluciones concretas a algunos efectos parciales y están los que reclaman un cambio radical en las costumbres de consumo. Las alternativas manejadas tienen distinto tono y en algunos casos pueden complementarse. Lo que aparece evidente para todas las personas que han analizado el problema del transporte a nivel mundial es que el tránsito vehicular urbano no debería serguir creciendo. El propio Director de la "Volvo" ya había declarado a la revista alemana "Der Spiegel" en 1989: "No podemos permitirnos dejar entrar más automóviles en las ciudades... En un futuro próximo sólo habrá una solución: exiliar el auto de las ciudades." (12). La sonrisa equivocada Una de las líneas de pensamiento hacia futuro sostiene que es posible reducir la contaminación y el impacto ambiental a través de la tecnología del automóvil. El 13 de agosto de 1996 en Suiza, Greenpeace presentaba un automóvil que era dos veces más eficiente que los demás. Small, Intelligent, Light, Efficient fueron los adjetivos que originaron el apodo SmILE (sonrisa) de este Renault Twingo "verde". No es el primer intento de construir automóviles ecológicos. Pueden citarse entre los más modernos: el Ion de Peugeot, el Citela, el Modus y el Ludo de Citroen, el ESR de la marca Mitsubishi, el Dream de Honda y el RAV4L V de Toyota. También Ford, Chrysler y General Motors tienen sus prototipos no petroleros y esto no es historia reciente: el primer modelo de auto eléctrico data de 1837 (13). En Australia, este año, llegó a correrse una carrera de 3.000 kilómetros entre 47 autos de diferentes marcas que funcionaban a energía solar (Revista Posdata 1/11/96). Cualquiera de los ejemplos mencionados es más verde que el presentado por Greenpeace. Sin embargo, el problema de la contaminación atmosférica es una, pero no la única de las deficiencias que presenta el automóvil particular, como ya hemos visto. A nivel de la salud humana: accidentes, contaminación sonora, polución y stress; en materia de justicia social: el mantenimiento del privilegio de unos pocos, pues nunca existirá espacio suficiente para que todos tengamos auto aún si pudieramos pagarlo; en aprovechamiento del espacio urbano: una ciudad de automóviles requiere cada vez de mayores espacios públicos para avenidas, autopistas y estacionamientos. Podría agregar una razón profundamente ecológica: el despilfarro energético. Además del fabuloso consumo de energía (en petróleo hoy, en cualquier otro energético mañana) y además de la energía necesaria para una producción de automóviles que se renueva anualmente, el coche particular gasta, al menos, cuatro quintos del total de la energía consumida en transportarse a sí mismo. Sólo el 20% restante es realmente aprovechado por la(s) persona(s) que traslada. La nafta equivocada Otra innovación tecnológica que apunta en el sentido de mejorar los aspectos ambientales y de salud es la modificación de los componentes de la nafta. Desde hace unos años en nuestro país se comercializa nafta sin plomo a la que el marketing de la gasolina llama "ecosupra", "econafta" o nafta "ecológica". Por diferentes razones la nafta nunca puede ser ecológica. (siempre libera gases y partículas al hacer combustión y deriva del petróleo, un recurso natural no renovable). La única ventaja, que no es menor, del nuevo combustible es no contener plomo. Obviamente es una mejora sustancial, pues el plomo es uno de los componentes más dañinos en la salud sobre todo en los niños. Sin embargo existen varios obstáculos a salvar para que esto sea realmente una opción. Para empezar debería haber una obligación o un incentivo para comprarla. En este momento la relación de venta entre la nafta con plomo y sin plomo es de 26 a 1 (1). El otro invento técnico que apunta en el mismo sentido es el catalizador y va orientado a disminuir los gases. Tiene algunos inconvenientes como el precio y el aumento del consumo de combustible en altas velocidades. Pero en nuestro país el principal problema es que generalmente no viene incorporado al auto pues no hay obligación de hacerlo. Para que la combinación nafta sin plomo - catalizador fuera útil deberían ser de uso masivo. La experiencia ajena Al igual que muchas otras ciudades del mundo, la solución que encontró París a los problemas de congestionamiento fue la construcción del "periférico", autopista rápida que circunvala la ciudad. El primero no le alcanzó, así que construyó el segundo, un poco más afuera y un poco más ancho. En el verano de 1995, cuando estaba proyectando su tercer y mayor periférico, porque el anterior ya no daba abasto, sucedió lo que nunca antes había ocurrido: tuvo su primer "alerta roja" por contaminación aérea. Como pasa en otras ciudades del mundo (San Pablo, México, Santiago) ese día se prohibió la circulación de vehículos, no se permitió asistir a los niños a la escuela y se recomendó no hacer deportes y cerrar todas las ventanas. Tres veces, en tres días distintos, se repitió el alerta roja en ese verano parisino. Esta historia es importante, pues París es una ciudad ventilada y no encajonada como otras. Pero además, porque es una ciudad de la Unión Europea, la cual desde hace muchos años tiene un programa de control de emisión de gases, los vehículos deben cumplir con estrictas normas en este sentido y 4 de cada 5 autos utilizan catalizadores y naftas "ecológicas". Para tener una idea de lo que todas estas alternativas (nafta sin plomo, catalizador, auto eléctrico) sumadas podrían representar sería bueno echar un vistazo a los planes de California EUA, uno de los lugares del mundo con legislación sobre calidad del aire más estrictas. En un calendario normativo instituído en 1992, se obliga a los fabricantes de automóviles a realizar una progresión desde la situación actual a los futuros vehículos de emisión cero (VEC) pasando transitoriamente por los de emisión baja (VEB). Este calendario del más estricto de los Estados de los EUA propone para el año 2003 un 90% de automóviles VEB y 10% VEC (7). Con esto no quiero desmerecer las ventajas y efectos positivos que podrían aparejar todas estas alterantivas comparándolas con el estado actual de cosas. Sin embargo, considerando el rezago con que seguramente llegarán estas normativas a América Latina, el veloz crecimiento previsto del parque automotor y el estilo de vida urbana que el automóvil particular genera parece que no es en absoluto esperanzador centrar nuestros esfuerzos en esta línea de soluciones. Otras alternativas Trazar autopistas, ensanchar calles y construir estacionamientos porque el tránsito se congestiona no parace ser el mejor de los destinos. Medidas complementarias al cambio tecnológico de los automóviles han sido propuestas en diferentes foros internacionales, tanto de ONGs. como de organismos gubernamentales. Esta línea de pensamiento apunta a mejorar el transporte colectivo, desestimular el uso del automóvil y favorecer el desarrollo de los transportes no motorizados. En Montevideo un intento de lo primero comienza en la década de los 80 con el resultado de una consultoría de la OEA que es el punto de partida de las nuevas líneas Diferenciales y Locales. Estos inicios bastante lentos y con escasos resultados se complementan con una propuesta en 1996 de vías especiales para autobuses y la incorporación de tranvías eléctricos (14). La experiencia más exitosa en este rubro es la de Curitiba, mencionada habitualmente como un ejemplo a imitar, de la que comparte muchos elementos la propuesta de la consultoría de la OEA. En Montevideo, sin embargo, las empresas no logran ponerse de acuerdo en la reestructura del transporte manteniendo un pésimo sistema para los intereses del usuario. Mientras tanto la mayor empresa de ómnibus de Montevideo (63% del mercado) pasa por una grave crisis financiera demostrando una vez más que la eficiencia y el mejor servicio no siempre van de la mano de la empresa privada y el mercado, y que la comunidad debe encontrar la forma de asegurarse un buen transporte colectivo. Respecto al desestímulo del automóvil, la única medida tomada ha sido la zona azul (1981) y su posterior ajuste en la forma de contralor (1996) a través de la privatización del servicio y con retención de los vehículos en infracción. Esta última tuvo que soportar un virulento ataque del statu quo del volante que llegó a acusar a la medida de provocar "una conmoción social grave que distorsiona la paz pública" y "atentar contra las libertades básicas de las personas" (15). A pesar de ello, en el mundo entero se van tomando medidas que van desde el cobro de peajes y tasas especiales, hasta la prohibición directa de entrar a vastos sectores de la ciudad. Desde hace unos cuantos años se ha ido imponiendo en el mundo la noción de que "el que contamina paga". En nuestro país, ésta es la posición oficial de nuestro Ministerio de Medio Ambiente (La República 28/8/96) y ha sido presentado en el parlamento un proyecto de ley con estos fundamentos (El País 2/9/96). Sin embargo, parecería que este principio nada tiene que ver con los problemas del tránsito automotor. En mi opinión, cualquier vehículo motorizado es una fuente de contaminación y debería pagar por el daño que ocasiona si es que vamos a aplicar aquél principio. Podemos llegar a considerar hasta que punto es un mal necesario y hacer algunas concesiones (por ejemplo al transporte público), pero no pasarlo por alto como si la norma no le cupiese. Todos los costos visibles e invisibles de los que hablaba más arriba tienen su origen fundamentalmente, como hemos visto, en el automóvil particular. Creo que una sociedad democrática que persiga la justicia, la equidad social y la protección del ambiente, debería desestimular el uso del automóvil a través de tasas de contaminación o de salud pública y volcar esos aportes a la mejora de los transportes colectivos. Los no motorizados Con lo único que relamente no se ha hecho absolutamente nada es con el apoyo a los transportes no motorizados. Estos se refieren básicamente a las bicicletas pero incluyen también triciclos de reparto, taxis, patines, skate y otros medios similares. Dietmar Hahlweg, alcalde de la ciudad de Erlangen en Alemania inició en la década de los 70 un plan de construcción de ciclovías. Increpado acerca de la importancia de las inversiones que se estaban haciendo manifestaba: "Me parece incorrecto decir que estamos dando especial importancia a la bicicleta o a las inversiones para su infraestructura. Más bien decimos, y esto me parece más apropiado, que hemos establecido la igualdad de derechos. Durante muchos años, incluso décadas, se le ha estado dando únicamente importancia al automóvil. Pero como el espacio en la ciudad, especialmente el centro, casi siempre es muy escaso, en general las calles han sido ampliadas a costa de los ciclistas y peatones. Repito para que quede bien claro: nosotros estamos estableciendo una situación en la que se le otorgan a todos los medios de transporte los mismos derechos" (16). Habitualmente pensamos en la bicicleta como medio de paseo o recreación y pocas veces la tomamos en serio como medio de transporte. Países desarrollados como Alemania y Holanda, y países subdesarrollados como China e India realizan una buena proporción de sus traslados en bicicletas. Pero no sólo debe pensarse en el traslado de personas. Los usos de los transportes no motorizados pueden extenderse al transporte de carga a través de trailers o triciclos de variados diseños. También al traslado de personas en forma de taxi (Rickshaws, Becak, Oxtruke, son algunos de los modelos utilizados)(16). El desarrollo de los medios no motorizados debe considerar la integración de los distintos medios de transporte. Por ejemplo, posibilitar el traslado en omnibuses y trenes de pasajeros con sus bicicletas (ya existen varios sistemas en el mundo), o la instalación de estacionamientos vigilados en terminales de transferencia donde las personas puedan dejar sus bicicletas y subirse a un autobús. En Montevideo ya fue presentada una propuesta en este sentido con la firma de 35 Organizaciones No Gubernamentales en el año 1994 (Revista del Sur Nº 40/41). Esto no quiere decir que todas las personas quieran o deban treparse a una bicicleta. Simplemente, como decía el alcalde alemán, es cuestión de otorgar a todos los medios de transporte los mismos derechos. EL TRANSPORTE Y EL DESARROLLO SUSTENTABLE He tratado de mostrar en estas páginas, que el sistema global de transporte de personas en Montevideo es ineficiente (relación: consumo de energía/personas trasladadas) e injusto (relación: tipo de medio/Nº de usuarios/costos directos y externalidades). Con el tranporte pasa lo mismo que en el resto de la economía: debemos enfrentarnos al dilema de como conciliar nuestros sueños expansivos con la finitud del planeta y los derechos ciudadanos. Es a todas luces evidente que el crecimiento esperado en el sector transporte no va a poder ser absorbido por el ecosistema global, ni por los ecosistemas urbanos. Suponiendo que la tecnología del automóvil mejorara, o incluso anulara, los efectos ambientales provocados por los gases emitidos, aún nos quedarían por solucionar los problemas energéticos y sociales. Es claro también, que no podremos jamás circular todos los seres humanos cada uno en su automóvil particular, por lo tanto siempre habrá privilegiados. Si seguimos fomentando el estereotipo del automóvil agudizaremos el despilfarro actual y seguiremos distribuyendo inequitativamente la riqueza social. Si las fuerzas del mercado y la inercia de los valores sociales nos empujan hacia el contínuo incremento del parque automotor, debemos comenzar a poner algún tipo de cortavientos (económico, cultural, político) que contenga o revierta la tendencia. Algunas medidas económicas y políticas se han esbozado en las líneas precedentes. Los cambios en los valores y en los deseos son mucho más difíciles. Esto puede significar abandonar nuestra obstinada persecución de la riqueza orientándonos hacia un consumo más racional y mejor repartido. Poner lo que está abajo arriba y arriba lo que está abajo invirtiendo el estigma social de "el pobre que anda en bici" por el de "el glotón que anda en auto". La sustentabilidad ambiental y la equidad social del desarrollo uruguayo deberá revisar las prioridades y los destinos. La responsabilidad mayor está en manos de los administradores públicos pero también en la comunidad y el resto de actores de la sociedad civil. Un modo de transporte urbano más sustentable necesita un espacio en la ciudad, pero también en los ciudadanos. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 1. Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Anuarios Estadísticos 1993 y 1995 2. Ministerio de Industria, Energía y Minería: Balances Energéticos Nacionales 1993 y 1994. 3. Tabacco, B.; Santos, A. y Gandelman, N.: "Estimación del consumo en el sector transporte". Consultoría para el Instituto de economía. Montevideo, 1996. 4. De los Santos, S.; Barrios, G.; Cluzet, O. y Caaritat R.: "Trauma en Uruguay 95". Publicado en El Observador, 6/10/96. 5. Gwilliam K. y Shalizi Z.: "Sustainable transport. Priorities for Policy Reform". The World Bank, Washington, 1996. 6. 8º Congreso Uruguayo Médico-Quirúrgico de Emergencia. Montevideo, 1996. Publicado en El Observador, 4/9/96. 7. Moore, Curtis: "La calidad del aire urbano". Serie Documento Verde, Servicio Cultural e Informativo de los Estados Unidos, 1994. 8. De Beer, W. y Celis, M.: "Nuestros medios de transporte". Instituto de Ecología Política, Chile, 1992. 9. Ministerio de Vivienda, Ordenamiemto Tereritorial y Medio Ambiente: Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero. Año Base 1990. 10. Hakas, Jorge: "El ruido del tránsito rutero y su repercusión en las zonas aledañas". Revista Construir Nº 2, 1986, pag. 79. 11. MacKenzie, J.; Dower, R. y Chen, D.: "The going rate: what it really cost to drive". World Resources Institute. Washington, 1992. 12. Quidort, Michel: "Décongestioner les métropoles" Impact Nº 162, Unesco, 1991. pag. 104. 13. MacKenzie, James: "The keys to de car. Electric and Hydrogen Vehicles for the 21st Century". World Resources Institute. Washington, 1994. 14. Nunes, L.; Preziosi, H.; Gil Soja, O. y Villalba, R: "Sistema Montevideo de Transporte" Comisión Honoraria de la I.M.M., 1996. Publicado en Búsqueda 18/1/96. 15. Honty, Gerardo: "Zona Azul: zona de guerra". Cuadernos de Marcha Nº 115., 1996. pag. 82 16. Navarro, R; Heierli, U y Beck, V: "La bicicleta y los triciclos". Chile, 1985. 17. "Estudio del transporte colectivo de pasajeros". Interconsult/I.M.M. 1996. |
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